飞行员夜间着舰有倒飞错觉是怎么回事，关于飞行员海上飞行 倒飞错觉的新消息。
航空维修专业者，每日和你分享不一样的飞机新鲜事！一视性错觉的产生在飞行中，飞行人员运用视觉效应器的信息开展空间定向，所产生的错误直觉，称为视性错觉。其主要原因就是由眼球的结构向大脑带来了错误的信息或提供的正确信息被大脑进行了错误的解释。普遍的视性错觉关键有下列几类：
航空维修专业者，每日和你分享不一样的飞机新鲜事！
一
视性错觉的产生
在飞行中，飞行人员运用视觉效应器的信息开展空间定向，所产生的错误直觉，称为视性错觉。其主要原因就是由眼球的结构向大脑带来了错误的信息或提供的正确信息被大脑进行了错误的解释。普遍的视性错觉关键有下列几类：
虚假的天地线引起的错觉
自然天地线模模糊糊、或不明显时，飞行员将虚假的天地线作为自然天地线，并按虚假天地线去定位、控制直升机，常发生的情景有：
在起飞和降落情况下，将城市或海湾排成一行的灯光误认为是自然的天地线，并按此来控制直升机，这种情况有可能使直升机不能保持情况。
在定速巡航飞行中当带陡坡的云层线比自然天地线更突显时，飞行员便易产生虚假天地线错觉。这时，飞行员将倾斜的云层作为自然天地线应用，将使直升机进入倾斜情况。这类直觉错误可归因于估计上的错误：飞行员觉得，云层一般都是平整的，因此这次碰到的云层也有很大可能是平的。殊不知，云层如今已有坡度，依照云层是“平”的观念去控制直升机便会使直升机进到倾斜情况。
光源造成的错觉
按上明下暗的定向习惯造成的错觉。人在地面活动时，习惯按天地万物开展上、下定向，天空光亮为上，路面昏暗为下。飞行员常见来判断飞机情况的天地线，还可以看成是一个上亮下暗的透视关系。这类依靠光源遍布以及强度所形成的空间定向概念，在飞行中不断获得巩固和加强。如果这一定向习惯在繁杂气象要素下飞行和晚间飞行中继续沿用，就可能发生各种情况错觉。常发生的情景有：
飞行员在晚间繁杂气象要素下做直线平飞时，假如直升机上边及左边没有云，可见到星星和月亮，而右边有陡坡状黑云遮住了天空。这时飞行员易产生直升机有右坡度的错觉。这是由于飞行员根据平常产生的“上明下暗”的定向习惯，把亮侧与天空联络起来，把暗侧与地面联络的结果。
如大规模云层呈斜面状，直升机向云鼎方位平飞时，飞行员会觉得直升机含有仰角在飞行。相反，当向云鼎下坡方位平飞时，往往会觉得直升机带上倾斜角在飞行。其原因在于飞行员将乌云作为路面，将避开乌云作为避开路面。
在云层之间飞行时，若上边云层偏厚且黑，下面云层较薄且明时，易使飞行员产生倒飞错觉，当路面冰上亮度比天空亮时也是如此。原因同前。
视性间距/高度错觉
因不适宜的视觉信息和大脑对视觉信息的错误解释所造成的间距/高度判断失误。普遍的有：
跑道坡度和地形坡度造成的高度错觉。
当飞机跑道或机场附近地形往上带坡度时，可让飞行员产生入场偏强的错觉。
跑道总宽也可能造成错觉。若跑道宽，往往会误认为高度低，而跑道窄往往会觉得高度高。前者有导致估测低，后者导致估测高。
自然跑道造成的错觉常见于固定翼飞机，直升机并不常见。
“黑洞”效用与“白洞”效用。
“黑洞”是指夜晚在有且只有跑道边灯，无城镇灯光和路灯，也没有周边自然地形参考的前提下，造成入场高度偏强的错觉状况。“白洞”效用是指跑道周边被白雪覆盖，使飞行员在进近情况下无参照可循，造成他无法发觉跑道或主观感觉入场偏强的错觉状况。
视性运动错觉
由不适宜的视觉线索造成的速率错觉和虚假运动错觉。
沙尘和吹雪改变了飞行员的速率直觉。
在冬天，吹雪可能风靡整个的机场，这会给飞行员一个虚假相对速度的印象，造成飞行员采用不恰当的操纵动作。飞行员若受吹雪影响还会影响他正常的方位控制。直升机悬浮时，因为“采矿效用”，旋翼飞机尾流自身便会产生沙尘和吹雪，会让飞行员产生错觉。直升机海上悬浮时，旋翼飞机吹起的水鲜花花圈呈圆形向扩散，也会对飞行员产生错觉。
二
前庭本身性错觉的产生
在飞行中，飞行人员因视觉信息受限制（如可见度差，晚间飞行时）而前庭本身的信息异常突显时所产生的错误直觉，称为前庭本身性错觉。普遍的前庭本身性错觉有下列几类：
“矫正”性倾斜错觉
飞行员将平直飞行的直升机直觉为带上坡度飞行，或直升机带坡度飞行而飞行员却直觉为直线平飞的状况。它常发生于仪表飞行中，飞行员因某种原因，如阅读航图、未注意仪表时。其表达形式关键有：
直升机滚转角速度较小因此小于前庭器官的直觉阈限时。飞行员感觉不出滚转情况的转变，仍认为直升机要在平飞。
直升机拐弯，这时的协力矢量与飞行员的头-脚轴（Z轴）一致，飞行员身体是倾斜的，但他认为是在平飞。然而，当他根据地平仪一旦发现直升机的倾斜情况，便会着手改成平飞。改平动作一般做得很快，以致滚转的角加速度显著地高过半规管的感觉阀值，可是，因为飞行员在做改平动作以前觉得直升机要在平飞，因此改平后所产生是指向原方位相反的倾斜错觉。可见，一种类型的错觉可造成另一种类型的错觉。
倾斜错觉还可以在由阈上感觉刺激使直升机进到滚转情况，然后又以阈下感觉刺激修复到平飞状态时发生。比如，遇猝不及防的龙卷风成晃动气旋使直升机倾斜，因为这类倾斜的强度要在感觉阈限以上，因此飞行员才能够正确地认知。可是，假如飞行员十分缓慢地将直升机修复到仪表指示的平飞情况，或因直升机自身的稳定性功效，直升机自动缓慢地修复平飞，角加速度值在飞行员的感觉阈限值下列，这时飞行员就认知不到直升机已恢复了平飞，仍觉得处在倾斜情况。
假如地平仪标示直升机是平直飞行，而飞行员却感觉飞机是处于倾斜情况，那就出现了务必处理的感觉信息矛盾。多数飞行员在这种情况下可以不顾自身的感觉而按仪表标示维持的飞行情况，却也有部分飞行员却将注意力集中在这类错误感觉上，无法清除错觉。
倾斜错觉可持续数分钟，甚至一小时以上。这类持续性的感觉矛盾甚至能使十分有经验的飞行员都被弄得疲惫不堪。当飞行员受倾斜错觉的上下时，会被迫地去矫正自己的身体。但这类“矫正”不是按直升机的竖轴向去矫正，而是按他觉得的垂直线去矫正。这便是矫正性倾斜错觉的来历。我们知道，当飞行员把头部和直立身体趋向一侧时，他会把驾驶杆压向他觉得的竖直位。结果造成直升机情况的转变，又必须阈上刺激去改正，这样可能导致更强烈的倾斜错觉。
身体重力错觉
身体重力错觉是直升机在作直线加、减速度或轴向加速度运动时，产生的惯性力作用于前庭耳石器时代和运动神经器所造成的错误直觉。而眼重力错觉乃是随着身体重力错觉而产生的一种错误直觉，是身体重力错觉在视觉方面的独特表现。身体重力错觉的关键表达形式有：
斜抛运动时，在视觉受限制或其功效变弱的条件下，直升机以缓慢的速率由平飞进到拐弯。这时，飞行员觉得直升机不是在拐弯，而是在升高。当直升机从拐弯改成平飞时，飞行员又觉得直升机在下降。之所以产生这类身体重力错觉是由于直升机拐弯时，飞行员遭受惯性向心力和重力的功效，这几种力产生的合力功效方位与飞行员身体竖轴相一致，这一协力作用于耳石器时代便产生升高感。
此外，协力还同时顺着身体竖轴把飞行员紧压在坐椅上，飞行员依据过去的飞行经验判断，身体什么位置遭受的压力最大，什么位置的作用力就是向下的。当直升机上升，屁股遭受的压力最大。假如屁股遭受的压力最大，就觉得直升机在升高，相反便会产生直升机下降的错觉，进而产生身体重力错觉。
直线加、降速飞行时，因为惯性力与重力的协力作用于飞行员的前庭本体感受器，同时把飞行员紧压在坐椅上，飞行员便易将协力的功效方位误认为重力功效方位，因此产生身体重力错觉。直升机加快时，因为往前速率的逐渐增加，惯性力与重力构成协力是向后的，这时飞行员便会觉得自己和直升机是处于上仰情况。相反，当直升机不断减速时；协力矢量是向前的，飞行员便会觉得直升机仿佛处在下俯情况。
眼重力错觉
眼重力错觉是身体重力错觉在视觉方面的表现。当身体重力错觉产生机头上仰的同时，还可同时产生被凝视的正前物件往上挪动的错觉。在产生机头下俯错觉的同时则产生前方被凝视物件向下移动的错觉。可见，身体重力错觉与眼重力造成的主观感觉，在方位上是互相分歧的。这类分歧往往会加剧飞行员的心理冲突，使他无法处理。相关眼重力错觉的发生原理，目前仍不清楚。
科里奥利错觉
也称交叉力偶错觉。是当身体绕2个互相垂直的轴旋转时，会产生绕第三轴（与前两个轴竖直的第三轴）滚转的错误直觉。这是一种十分严重的飞行错觉。它经常突然发生，而且强度大，可让人产生明显的植物性神经反映，眩晕感、转动感、旋转感等，往往会使飞行员手足无措，因而极易造成严重飞行事故。有人认为这是最具备威慑力的飞行错觉之一。
在具体飞行中，当直升机在做回旋、改变坡度的同时飞行员又做低头、仰头、上下倾动头或低头等动作时，最易发生科里奥利错觉。
注：相比前两种错觉，听觉错觉的影响相对较小，例如有些学生初学飞行阶段，精神高度紧张而引起的对报警信号的幻觉等，这儿不再做过多探讨。
三
预防直升机飞行错觉的提议
请记住下列几个：
1、熟知以上直升机飞行错觉发生的条件、原理及场景，提升境遇观念；
2、要相信仪表、不要依据自己的感觉去控制直升机；
3、如无必要，不要混用仪表和看着信息飞行；
4、可见度不好时尽早转到仪表飞行，在可见度达到要求前不要转到看着飞行；
5、提升仪表飞行技能；
6、防止可能造成错觉的不必要的飞行动作和头部运动；
7、晚间或可见度不好时要特别警惕、对直升机的定向和位置要头脑清醒的控制；
8、加强前庭器官的锻练；
9、避免疲惫飞行；
10、利用专用的空间定向阻碍模拟器进行预防和认知飞行错觉的训练。
愿大家避开飞行错觉，安全起飞，稳定落地！
转自：腾飞翔安
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飞行员的梦魇：飞行错觉
但凡掠过繁杂气候和夜航的飞行员，大都遇到过不同特性、不同程度的飞行错觉。轻则会使你心烦意乱，甚者会使你晕头晕脑大汗淋漓，重则会直接威胁飞行安全甚至飞机坠毁。
01
什么是飞行错觉？
飞行中，飞行员对飞机情况的感觉和飞机具体情况不一致，称为飞行错觉。地面上也会有错觉，例如方位感，有人清楚有人糊涂，最常见是分不清东西南北，明明代东非感觉往北，叫“掉向”。森里沙漠里迷路也是一种错觉，想像的方位与具体方位截然不同，发生感觉与具体的差距。其实，出现这类差别与身体认知事物的坐标系相关，再简易讲便是参照，参照决定你的感观。如果参照是错误的，你的感观就要受欺骗，相信感观便是相信假的事实真象，难免重犯错误。
02
普遍的飞行错觉
飞行错觉有几种：旋转错觉、方位错觉、分辨错觉和间距错觉。最常见的是旋转错觉，包含 ① 倾斜错觉：仪表标示没有坡度，而飞行员却觉得飞机有坡度；或是飞行员感到的坡度跟标示不一致。②仰俯错觉：仪表标示平飞，而飞行员觉得飞机在上升或下降。③ 反转动错觉：当改出拐弯以后，仪表标示平直飞行，但飞行员感觉是向反方转动。④倒飞错觉：仪表标示飞机是正飞情况，但飞行员感觉飞机处在倒飞，倒飞错觉通常由倾斜错觉发展而成。
03
应对错觉的第一反应
依据知名的“巴普洛夫条件刺激论”，身体对外部刺激的第一反应就是“条件刺激”，而非事先设定的处理方法。最经典的实验有：针刺下来缩回手、看到柠檬淌口水、脚底有绊忙伸腿、人要摔倒用手撑等等。心理学家说这些条件刺激是人类与生俱来的本事，符合人类的进化与存活要求，无需别人教授。如果谁没有这种条件刺激就该去医院了。飞行员很多行为也符合条件刺激规律，如飞机往下掉要拉杆、飞机往上仰要摆杆、飞机产生坡度要反杆、拉杆猛了飞机颤动要赶紧松杆等，这些属于正确的第一反应。但如果产生的感觉是错误的，第一反应便是铸成大错了。比如飞机平飞明明没有坡度，更没有倾斜，你的感觉有，第一反应便是“调整坡度”，本能的向所谓的反向压杆，结果破坏了真实的平飞情况。
探究飞行错觉成因
1对飞行情况的认知
飞行中飞行员对飞机情况的认知，是靠视觉及身体其他器官的感受来判断的。身体的视神经、内耳均衡功能、骨骼肌肉受力和大脑融洽作用，都影响对飞机情况的判断。人总是相信眼见为实（第一感觉），避开眼见为实（二手信息），实践证明眼看未必是实，像魔术师的技巧、骗子的伎俩都能让你深信不疑。飞行中千变万化，一定条件下飞行员根据身体部分器官的认知，就可能是错误的。
2均衡功能的影响
解剖学告诉我们，人均衡由位于两边耳朵内前庭功能承担，腔内有波动的液态，当飞机发生转弯时，均衡器官会出现反向拐弯的错误感觉，怎么理解这句话？举例说明：你低头闭眼自转圈，当转圈终止后，人身体会侧面一边甚至跌倒。均衡功能越差，头越晕跌倒越强大。因此选择飞行员身体查验时，低头坐椅子很重要，普通人务必具备“左10圈右10圈”不晕不吐，从椅子上下来并直接来到对面5米外一张小椅子坐着，才叫达标。
3视觉的依靠功效
判断飞机情况时，视觉比身体感觉更重要。日间简易气候飞行，飞行员根据看天地线与风档的关联（参照），很直观而准确的判断飞行情况，不会产生错觉。而在云中或晚间，改变了飞行员判断飞机位置关系的习惯（没有参照），而要借助仪表（地平仪）替代外部观查。当飞行员早已习惯于运用视觉观查周边环境，而改成强制只看仪表判断飞机情况，方式尽管改变，但飞行员心里还是有一个自以为是的判断习惯，随时会跳出去挑战仪表的权威。把“仪表”和“习惯”看作是“2只鬼魂”，他们一排斥肯定就发生错觉了。
4视觉错误的产生
任何视觉错误都是因为外部环境改变而产生。人类生存于地球上，习惯与把光亮的位置作为天空，把较暗的位置认做路面，顺理成章创建“头上为天、脚底是地”的判断习惯。一旦到空中飞行员身处座舱，脚不沾地头确撑天，“头亮脚暗、踏踏实实”的习惯就带到了飞行中。晚间或云间飞行自然条件转变繁杂，增强了飞行员判断的难度。比如① 云层薄厚不均光亮不匀，甚至上下也有明有暗差别，出现错误的头明脚暗，误认为飞机是偏的（带坡度）；② 晚间路面灯光似星辰很像天，天上有云偏暗很像路面，“头亮脚暗”习惯误认为飞机扣过来飞呢；③云间气旋波动导致飞机晃动，使飞行员后背、屁股受压力改变，也容易错误了解踏踏实实，误认为飞机摇摆不定。
5身体原因
飞行员的身体本应是很强壮的，彻底适应各种任务。却也有除外：① 头昏目眩感昌，免疫力下降精力降低；② 连续看仪表飞行容易造成疲惫或心烦气躁影响注意力集中；③飞行前睡眠不好，过于劳累导致精力不充足；④长期中断飞行，判断力和特殊情况处理能力降低（比如这位团长）；⑤缺少锻炼均衡功能降低；⑥ 路面准备不足，观念麻木或精力不集中，发觉飞机情况转变晚。
6不相信仪表
产生错觉的原因是多方面的，但归根结底是“只凭直觉，不坚信仪表”导致的。这儿就不多说了。
产生错觉怎么办
产生错觉没什么恐怖的，最重要的是看你怎样处理。
认可错觉是个痛苦的过程
有人自觉得身体好出不了错觉，这类消极思想最要命。错觉与身体优劣相关链，但产生机理与精力关系不大，正确与错误的条件刺激，通常不因人的意志所迁移。之前军队不讲心理学，只强调红色精神。从克服困难考虑二者是统一的，心理学使你了解客观事物，红色精神促进你更为刚毅。假如一点思想准备也没有，只是空喊“注意避免错觉”通常达不到好效果。
头脑清醒大脑
遇事不慌是飞行员的本领，驾驶飞机是和自然规律作斗争、与机械运动作斗争、与身体耐力作斗争，从起飞到落地，时时刻刻都可能出问题，都可能在任何层面出问题。冷静的观察判断，能够掌握最初几秒的主动。错觉前期有目的快速综合多个仪表标示判断。假如猜疑飞机有坡度，最先看地平仪（同桌的你竖直否），再看拐弯仪（有坡度必拐弯）、查验风水罗盘（有拐弯便会转航向）、再查验高度表时速表（有坡度便会掉高度，并造成增速）等等，综合判断会坚定相信仪表的信心。
控制动作要温和
飞夜航和繁杂气候最避讳动作粗狂，由于在没法观查外边时，动作太大产生的惯性也大，靠仪表飞行便会造成指针摇晃和滞后性，飞行员就要持续反复调整，容易产生消极思想，一旦发生错觉就难以管理自己。因此动作温和精确防止反复至关重要。
主动放松心态
发觉产生错觉后谨慎驾驶飞机，在平稳飞机情况的条件下，可依据状况活动活动身体或头部，防止僵直紧张。晚间飞行可以把荧光灯调亮一点，放松紧盯仪表的水平，眨眨眼深呼吸。夜航还能够有心多看看路面灯光，数数了解的灯光地标，让主观与客观尽早统一起来，修复驾驶信心。
及时汇报指挥者
当代航空心理学强调，飞行中与人通通话，能够有效克服紧张心态。进到错觉，有效利用与指挥者、老师、空中手术刀的通话，得到帮助。有的人好面子，空中发生状况自己闷头解决，怕回到地面被人笑话。其实完全无须过于苛求自己，当事者迷会耽搁最好解决机会。
飞行中发生错觉，本不是什么问题，就是生理现象也有心理因素，有些难受是必定的，只要按规定解决都会转危为安。自然也有除外，飞行员便是在一次次考验中成长起来。
